双管齐下，按下卡车减污降碳加速键-凯发k8官网

公路运输是我国货运主要承担者，在货运总量中占比超过70%，而作为公路货运主体的卡车，在汽车保有量中的占比仅11%，却贡献了50%以上的二氧化碳排放、80%以上的nox以及90%以上的pm排放，是货运行业减污降碳的重点；占卡车保有量近70%的柴油卡车更是减污降碳压力的主要承担者。

在持续推进卡车行业减污降碳方面，“十四五”以来，我国先后发布《减污降碳协同增效实施方案》、《绿色交通“十四五”发展规划》、《深入打好重污染天气消除、臭氧污染防治和柴油货车污染治理攻坚战行动方案》等多项政策。

在这些政策的推动下，当前卡车行业减污降碳的进展如何？未来还需要寻求哪些方面的突破？

加速推进卡车能源替代刻不容缓

面对“30·60”双碳目标以及空气质量持续提升的需求，能源替代是卡车行业减污降碳、实现零排放的必经之路。目前我国卡车的能源替代以纯电驱动为主，截至2021年底，我国纯电动卡车保有量在新能源卡车中的占比达到98%。

进入“十四五”期，我国卡车电动化进程明显加速。近两年，电动卡车市场快速增长，销量连创新高，在2020-2022年间增长了4.4倍。渗透率数据同样表明卡车电动化进程已经进入加速期，2022年电动卡车渗透率达到7.7%，是“十三五”末期的7倍以上。

 2019至2022年中国电动卡车销量和渗透率

受政策利好，多个细分市场电动卡车驶上“快车道”。目前，已有多项顶层设计文件明确了物流配送、邮政快递、环卫等多个细分领域的“十四五”电动化推广目标：2025年全国城市物流配送领域新能源汽车占比达到20%；百万人口以上城市（严寒地区除外）新增或更新城市物流配送、邮政快递、环卫等车辆中电动车比例不低于80%。《工业领域碳达峰实施方案》、《“十四五”冷链物流发展规划》、《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》等多项政策的出台，更进一步加速了冷链运输、重卡等领域的电动化替代。

市场数据分析结果表明，受政策倾斜的载货、环卫、邮政、冷藏、重卡等多种车型电动化发展快速，呈现出以下发展特点：

轻型载货车：轻型载货车多用于物流配送、快递快运领域，其应用场景对电动化替代具有高适应性，在各地大力度的推广补贴助力下，电动轻型载货车的推广应用发展迅速。轻型载货车的市场份额在电动卡车中始终最大；过去三年销量和渗透率连续上涨，年均增长1.5倍以上。

轻型环卫/邮政车：作为公共服务车辆，环卫和邮政是优先进行电动化推广的领域。从存量来看，轻型环卫车和轻型邮政车已经取得了良好的电动化替代成果，是保有量渗透率[ 本文保有量渗透率指电动卡车保有量在所有燃料类型卡车保有量中的占比。]最高的两个市场，比卡车电动化平均渗透率高出5-6倍。

轻型冷藏车：冷链物流发展规划出台后，轻型冷藏车渗透率明显增加，2020年渗透率仅0.5%，2022年渗透率则达到4.4%，增长了近8倍。

重卡：进入“十四五”期，受政策利好和换电技术的应用，电动重卡市场迅速扩增，2020-2022年间，销量翻了3番，电动化水平快速上涨，2022年渗透率达到7.7%，是2020年的9.7倍；换电重卡市场更是出现了“从0到1”的变化，销量从不足50辆增长到1万辆以上。

伴随技术的进步，电动卡车运营成熟度同步提升。近年来，电动卡车的续航能力呈增长趋势，2020年公告的电动卡车平均续驶里程相对2017年增加30%左右。续航能力的增强则进一步丰富了电动卡车的应用场景，使用强度随之上涨。从利用率来看，2021年电动卡车上线率为66%，同比上涨5%；从日运距来看，2021年电动卡车日均行驶里程在48-160km之间不等，相对2021年增长30km左右。 

尽管电动卡车市场发展欣欣向荣，但与乘用车21%的纯电动渗透率水平相比，卡车电动化程度仍然较低，且其他替代能源卡车的应用仍处于起步阶段。未来卡车能源转型仍需进一步突破技术瓶颈，提升其全生命周期减排效益和成本优势，丰富应用场景，加速卡车更多细分领域的能源替代。

持续推动传统柴油卡车

节能减排不容忽视

目前，卡车市场仍以柴油车为主，且柴油卡车的寿命较长，存量上实现新能源卡车的大规模替代仍需时间。因此加速推动卡车行业能源转型的同时，不可忽视传统燃油车的减排。通过排放标准升级、在用车监管加强以及油耗限值加严等手段，持续激发柴油卡车自身减污降碳潜力十分重要。

排放标准升级是推动柴油卡车减排最有效的措施之一。随着国六标准的实施，中国新车排放法规已经达到全球先进水平。环保年检数据显示，国六在用车的排放水平较国五车明显下降，烟度和nox排放水平分别下降了33%、56%；即便与新注册登记的国五车相比，国六车的nox排放水平也下降了近50%。在用车监管加严同样有助于推动柴油卡车减排。近年来，我国逐渐完善了在用车监管体系，包括i/m制度、obd远程监管、遥感监测、路检路查等，有力推动了我国在用柴油卡车排放水平降低。以2017年注册登记的国五重卡为例，对比其在2019至2021年的nox年检结果，发现排放水平并未随车龄的增加而上升，反而呈现下降趋势，年均下降比例达到5%。不仅如此，2018年之后生产的国五车nox排放表现明显更好。实施更严格的油耗限值能够推动柴油卡车进一步发挥降碳优势。目前，我国已经实施重型商用车第三阶段限值，且第四阶段油耗限值征求意见稿已经发布。数据显示，第三阶段限值实施有效推动了柴油卡车油耗水平的降低，实施后的公告油耗平均水平相对实施前下降了7%；如果开始实施第四阶段油耗限值，各类型车辆的平均油耗水平仍可降低5%-10%。考虑到不同阶段的测试工况切换会导致油耗测试结果增加，实施第四阶段油耗限值后，柴油卡车的油耗水平下降幅度预计将会更大。回顾过去，中国在柴油卡车减排上已经取得跨越式进展，面向未来，卡车行业的超低排放和近零排放仍任重道远。

目前，欧美均已提出了重型车面向2025年及更长期的温室气体减排目标，而中国重型车碳排放法规尚未出台。在污染物排放限值上，加州已经提出了下一阶段更为严格的超低排放限值，2027年车型氮氧化物限值较2020年加严90%，相比中国国六标准加严幅度也在90%以上。因此，中国仍需在“卡车能源替代”和“传统燃油车节能减排”上加快步伐，加速迈向超低排放及零排放。文章精简版刊载于中国交通报，点击阅读原文，查看中国交通报汽车版（2023.3.16）——《能源替代同时加速卡车节能减排》亚洲清洁空气中心将基于团队最新研究成果，从区域层面、生产厂商层面以及细分市场层面，全面剖析卡车电动化及能源替代进展，敬请关注。

参考文献：

[1]国家统计局，

[2] 中华人民共和国公安部，今年上半年新注册登记机动车1871万辆，

[3]黄志辉, 纪亮, 尹洁, 吕晨, 王军方, 尹航, 丁焰, 蔡博峰, 严刚. 中国道路交通二氧化碳排放达峰路径研究[j]. 环境科学研究, 2022, 35(2): 385-393. doi: 10.13198/j.issn.1001-6929.2021.11.06 

[4]中华人民共和国生态环境部，《中国移动源环境管理年报（2022）》， https://www.mee.gov.cn/hjzl/sthjzk/ydyhjgl/202212/t20221207_1007111.shtml 

[5]本文渗透率指当期电动卡车销量在所有燃料类型卡车总销量中的占比。

[6]本文保有量渗透率指电动卡车保有量在所有燃料类型卡车保有量中的占比。

[7]2022年12月份全国乘用车市场分析，中国汽车流通协会汽车市场研究分会乘用车市场信息联席会，

[8] 工信部李国俊：2022年商用车油耗与电动化发展情况，

[9]本文仅针对属于绿卡榜项目评价范围的车型（车辆类型代号为1、3、4、5（部分））进行分析，这些车型对市场具有良好的代表性，详见《2020绿卡榜》。

编辑：李丹